Po ose k ledovcovým jezerům Salzkammergut
Jak jistě pravidelný čtenář našich deníků a reportáží ví, je naprostá většina našich akcí offroadových a asfaltu se snažíme vyhýbat. Jelikož ale existuje docela početná skupina výletníků „pohodářů“ co se náročnému terénu vyhýbají, rozhodli jsme se vyzkoušet víkendový výlet čistě po asfaltu, a to do končin, které se víceméně ani jiným způsobem navštívit nedají. Tuhle akci jsme pojali i jako další z testů dlouhodobě testovaného stroje JM Gladiátor X8 Elka Edition, abychom pro ty z Vás, kteří by se rozhodli užívat jej spíše na silnici (obecně koluje spousta fám o tom, že delším provozem na čtyřkolek na silnici odchází řemeny, mizí oleje , trpí motor atp.) otestovali, jak je na takové cesty vhodný. Jako cílovou destinaci jsme vybrali ledovcová jezera Solné Komory (Salzkammergut) v Rakousku. Náš expediční „minitým“ tentokrát doplnili přátelé Koncákovi s jejich silničním speciálem SMC JUMBO 720R (mohli jste vidět na výstavě Motocykl).
Salzkammergut (česky Solná komora) je oblast ve středním Rakousku na území spolkových zemí Salcbursko, Horní Rakousy a Štýrsko, v Severních vápencových Alpách. Reliéf Solné komory tvoří tektonické jezerní pánve vzájemně oddělené jednotlivými vápencovými hřbety Salzkammergutberge. Ze tří světových stran je oblast výrazně ohraničena mohutnými horskými skupinami – na východě Totes Gebirge, na jihu masiv Dachsteinu a Tennengebirge a na západě Berchtesgadenské Alpy. Na severu přechází do Předalpí. Osu oblasti tvoří řeka Traun, na západním okraji protéká řeka Salzach. V roce 1997 byla jižní část Solné komory v okolí Dachsteinu a Hallstatu zařazena na seznam Světového dědictví UNESCO.
V pátek odpoledne po návratu z práce v rychlosti naházíme věci na čtyřkolku. Je to trošku boj protože jedeme ve dvou ale nakonec vážeme vaky se spacáky a stanem na zadní box a vyrážíme vstříc silničnímu dobrodružství. Odjíždíme zhruba v půl šesté večer a čeká nás prvních 200 km do kempu v Rožmberku nad Vltavou, kde máme sraz s Koncákovými. Je zataženo a honí se bouřky, kterým se nám ale jako zázrakem daří vyhýbat. Startujeme z Berouna a jedeme tak, abychom se vyhnuli hlavním silnicím, tedy jak říkáme „na kochačku“. Přes Dobříš míříme směr Kamýk nad Vltavou, Milevsko, Bernartice, Týn nad Vltavou, kolem jaderné elektrárny Temelín na Hlubokou nad Vltavou a České Budějovice. Cesta je krásná, okolí Vltavy je parádní a pořád je co sledovat, takže než se rozkoukáme tankujeme v Budějovicích u Benzínky. Je docela chladno a tak ke slovu přichází nepromoky/neprofuky a pořádné oblečení. Při převlékání nám volají Koncákovi, že už jsou na místě, že jedou nalehko a tudíž zakotvili v krásném penzionu „U Martina“ přímo pod hradem Rožmberk. Nás ještě čeká cesta z Budějovic do Rožmberku, kam dorážíme skoro za tmy pěkně vymrzlí. Pozdravíme Víťu s Táňou a před večerním posezením ještě zajedeme do kempu postavit stan. Večer se pak srážíme v hospůdce, kde chvilku pokecáme a pak už hurá na kutě. Do spacáků se soukáme kolem půlnoci. Jarča ihned usíná já jsem vzhůru asi do 5ti hodin do rána. Důvodem je sousedící stanové městečko partičky, která se svojí hlučností zcela neslučuje s mojí prahovou hodnotou potřebnou pro spánek :D. Naštěstí se i ti nejvytrvalejší jedinci nad ránem upíjí do bezvědomí a tak usínám alespoň na pár hodin.
Ráno se budíme v 8:00, rychle sbalíme dáme snídani a vyrážíme k penzionu nabrat Koncákovi. Při odjezdu ještě oblažím sousední stanové městečko zvukem vytočeného dvouválce a bavím se nad výrazy čerstvě vzbuzených opilců potácejících se ze stanů ve zpětném zrcátku :D. Jak se říká „Jak vy k my – Tak my k vy“ :D. U penzionu nabíráme Koncákovi a společně míříme na nedaleký hraniční přechod do Rakouska. Hned za hranicemi parkujeme u benzínky kupujeme si za 5 Eur desetidenní dálniční známku na moto (co kdyby jsme náhodou někde museli protnout placený úsek) a navlékáme žluté vesty. Pak už po okreskách sjíždíme na Linz, který projíždíme centrem, přejíždíme Dunaj a pokračujeme dál až do Gmundenu, kde parkujeme na břehu krásného jezera Traunsee u nedávno zmodernizované lanovky Grünbergseilbahn. Domlouváme se, že se mrkneme na kopec a tak platíme 16Eur za lanovku a vyjíždíme na vrchol s výhledem na Gmunden a zmíněné jezero Traunsee. Na vrcholku kopce Grunberg usedáme do restaurace, a dáváme si místní klobásku se zelím přičemž sledujeme cvrkot na přilehlém lanovém centru a adrenalinové bobové dráze. Po obědě sjíždíme zpět ke čtyřkolkám a vydáváme se podél jezera Traunsee dál na Bad Ischl. Výhledy na jezero jsou pohádkové, občas nám je sice zavře tunel ale hned za ním zase začíná čistá nádhera.
Z městečka Bad Ischl jedeme údolím kolem řeky Traun k dalšímu jezeru Hallstättersee, kolem kterého projíždíme nádhernou vyhlídkovou cestou až k malebnému městečku Hallstatt a dál na vesničku Obertraun, za kterou parkujeme u odbočky na jeskyni Koppenbrüllerhöhle. Od zaparkovaných čtyřkolek nás přivádí pěkná cesta nad říčkou Koppentraun až k jeskyni, která je k našemu zklamání zavřená. Uděláme tedy pár fotek a sbíháme zpět dolů. Sem se musíme určitě ještě vrátit, jelikož je zde kromě jeskyně také komplet tří lanovek, které vedou na hřebeny hor k ledové jeskyni kterou teď bohužel nestíháme navštívit. Dál pokračujeme přes horské sedlo na Bad Ausee a odkud pěknou horskou silničkou okruhem sjíždíme zpět k Hallstättersee. Je krásně sluníčko svítí a tak se rozhodujeme, že vyjedeme po další krásné cestě zařízlým údolím (Pass Gschutt Strasse) i k nejvýše položenému jezeru Gosausee (boží oko) přímo pod masivem Dachstein. Jezero znám, přesto mně jeho krása opět zaskočila, je to opravdový skvost, který stojí za návštěvu. Když se dostatečně pokocháme usedáme na stroje a svižným tempem sjíždíme zpět na Bad Ischl a odtud k dalšímu nádhernému jezeru Wolfgangsee.
Opět objíždíme jezero a kocháme se výhledy a potom kolem malebného mestečko St. Gilden přes horské sedlo zamíříme k jezeru Mondsee. Kolem jeho jeho jížní části souběžně s říčkou Seeache přejíždíme k poslednímu navštívenému jezer Attersee. Jedno jezero krásnější než druhé všude upravené domky a nádherné výhledy na okolní hory. U vody zastavujeme dáváme si svačinku a nějak se nám odsud nechce. Je už ale pozdní odpoledne a tak rozjímání ukončíme a přes venkov severního Rakouska mířme zpět do Rožmberka nad Vltavou. Cestou zpět se vyhýbáme městu Linz a krásnou krajinou Rakouské strany Šumavy dojíždíme až k hraničnímu přechodu a odtud až před penzion v Rožmberku, kde se tentokrát všichni ubytováváme. Dnes jsme najeli 500 km a byla to velká nádhera. Stroje šlapou jak hodinky a ani po tak dlouhé cestě ve dvou lidech nejsem nijak rozlámaný. Společně povečeříme a kolem půlnoci už „prdíme do peří“.
V neděli ráno už jen společně posnídáme a loučíme se s Koncákovic, kteří ještě míří na krátký výlet po Šumavě my se pak stejnou cestou jako v pátek zhruba za tři hodinky přesouváme k domovu, kam kolem jedné hodiny odpoledne dojíždíme. Byl to moc pěkný silniční víkendový trip, najeli jsme 930 km bez jedinné poruchy a shlédli jsme jednu z opravdu nádherných částí Rakouska. Byl to tentokrát jiný výlet a my jsme se shodli, že kromě těch offroadových určitě zase někdy podnikneme nějaký i čistě po silnici.
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Vojtěch Lysenko
Kompletní foto: Vojtěch Lysenko, Koncákovi
Journeyman Gladiátor X8 – dlouhodobý test
Jako každým rokem jsme díky neutuchající ochotě partnerské firmy Journeyman.cz zařadili do náročného dlouhodobého testu stroj z aktuální nabídky této firmy. Už jsme pro Vás testovali jejich SMC Jumbo 720R nebo SBS Gladiator Z6 EFI EX, no a letos jsme zamířili do kategorie plnohodnotných pracovních strojů a do testu zařadili čtyřkolku Gladiátor X8 EFI Elka Edition. Stroj jsme převzali na počátku dubna a hned jsme s ním absolvovali několik tuzemských akcí a expedičních cest, zejména „Týden v terénu (Banát 2014)“, „Expedice Tarcu 2014„, „Přes hřebeny karpat 2014„. Na stroji máme aktuálně najeto přes 3000 km a tak dozrál čas na první hrubé shrnutí našich dosavadních zkušeností. Jistě si říkáte, že článků a recenzí bylo k tomuto stroji napsáno spoustu, věřím ale, že náš unikátní způsob testování přináší zcela jiný úhel pohledu jelikož je něco jiného stroj vyzkoušet v rámci jednoho odpoledne někde na trati či na víkendovém výletu a nebo jej rok používat takříkajíc naplno (zde již zcela mizí nějaký prostor pro skryté vady či nedostatky, které se za jedno odpoledne neprojeví). Nuže tedy k vlastním závěrům….
OBECNĚ O ČTYŘKOLCE:
Gladiátor X8 EFI řadíme do segmentu plnohodnotných pracovních čtyřkolek. Vlastní rozdělování čtyřkolek do „kategorií“ není nikde přesně popsáno a proto se dost často setkáte s tím, že přízvisko „pracovní čtyřkolka“ dostávají i stroje, se kterými si těžkou práci (tahání vozíku, připojení radlice na sníh, zapojení sekačky a dalšího příslušenství) lze představit jen velmi těžce. Jakmile se ale blíže seznámíte s Gladiátorem X8 EFI a jeho parametry zjistíte, že tenhle těžký masivní a patřičně silný stroj je k práci opravdu stvořen. Čtyřkolka se vyrábí pouze v dlouhé verzi (délka 2320 mm, šířka 1180 mm, rozvor 1480 mm), která váží 387 kg. V otevřené verzi disponuje stroj s dvouválcovým motorem o objemu 800 cm3 výkonem 46 kW(63k)/6700 ot./min.
Hned v úvodu jsme velmi ocenili variabilitu dvoumístného provedení. Ke čtyřkolce totiž dostanete jak výborně realizovanou praktickou sedačku pro spolujezdce, tak i neméně praktický zadní boxík, který můžete v případě „sólo“ užívání čtyřkolky umístit právě místo sedačky pro spolujezdce. K tomuto boxíku zároveň obdržíte další dva plastové boxy, které se dají umístit na nášlapy spolujezdce. Snadná montáž / demontáž znamená, že kdykoliv se rozhodnete pro nějaký výlet se spolujezdcem tak během pár minut čtyřkolku přestrojíte na dvoumístnou verzi. V případě „sólo“ užití pak jistě oceníte doplňkové úložné prostory. Se strojem jsme mimo jiné vyrazili i na 14 dní „natěžko“ a šikovně řešený zadní boxík místo sedačky spolujezdce nám umožnil poměrně jednoduše naložit veškerý materiál a proviant potřebný pro tak dlouhou cestu (20l benzínu, stan, spací pytel atd.). Šikovné boxíky na nášlapech potom ideálně slouží pro veškerý materiál, který potřebujete mít takříkajíc „po ruce“. Jedinou drobnost, kterou by jsme zde čínskému výrobci vytknuli, jsou nevyužité otvory ve dně těchto boxíků, kterými v případě brodění a mokra do boxů teče (zalepení otvorů ale neznamená žádný problém a zvládne ho každý „kutil amatér“).
MOTOR A PŘEVODOVKA:
Čtyřkolku, jak už je výše uvedeno pohání 4-taktní (chlazený vodou a nezávislým olejovým okruhem), 8-ventilový dvouválec, SOHC o výkonu 46 kW(63k)/6700 ot./min. s točivým momentem 72 Nm/6000 ot./min s elektronickým vstřikováním paliva Delphi EFI (USA) – (systém výplachu spalin BARRICADE ). Výkon je přenášen pomocí CVT – variátoru a čtyřkolka má uzamykatelný přední diferenciál / převody P/R/N/H/L (parkovací/zpětný chod/neutrál/rychle vpřed/terénní redukce). Když jsme se se strojem zhruba před dvěma lety seznamovali vyčítali jsme mu příliš „strmý“ chcete-li „okamžitý“ záběr, což přinášelo „cuknutí“ v okamžiku rozjezdu. Dovozce ale ve spolupráci s výrobcem zapracoval na úpravě řídící jednotky a nyní je tento problém vyřešen. Rozjezdy jsou plynulé a výkon stopá pěkně dynamicky. V terénu má stroj výkonu vyloženě na rozdávání. V bahenních brodech jsem byl kolikrát velmi překvapen, že nebylo třeba ani připínat přední náhon. V trialovějších pasážích je naopak přiřazení předku vhodné, protože silný motor žene zadní nápravu až do prokluzu („hrabání“) a připnutí předního náhonu tak výkon rozloží výrazně efektivněji. Výjezdy jsou vyloženě zábava, kombinace dlouhého stabilního stroje a výkonného motoru činí řadu i sypkých výjezdů hračkou. Při přesunech po silnici motor vyžene čtyřkolku bohatě přes 100 km/h, takže odpadají nebezpečné situace způsobené dlouhým předjížděním apod. Motor tedy jednoznačně bez výhrady chválíme. K řazení a převodovce máme jednu výhradu a to k poloze „P“ parkovací brzdě. Čtyřkolka nemá žádnou jinou možnost bržděného stání (klasická zarážka na brzdové páčce) tudíž pokud potřebujete stroj zastavit tak, aby se nerozjel musíte zařadit „P“. Pokud tak učiníte v kopci (což je z principu funkce brzdy vždy) pak se stupeň v ozubení „zatáhne“ a následně jde velmi obtížně vyřadit (zpravidla je třeba stroj potlačit, aby se tah na ozubení uvolnil). Další již vyloženě drobnost je poměrně dlouhý a tuhý chod „palce“ na ovládání dávkování plynu. Při celodenní jízdě na expedicích se prvotní tuhost pružiny projevila až křečí do ruky řidiče nicméně je třeba podotknout, že vlivem delšího užívání pružina povolila a ovládání je již komfortnější (a nebo posílil palec řidiče to nedokáži objektivně zhodnotit).
ŘÍZENÍ A PODVOZEK:
Testovaná verze čtyřkolky nemá posilovač řízení, ale do nabídky dovozce již byl stroj s posilovačem zařazen (více zde). Na silnici je řízení čtyřkolky i bez posilovače hračkou, pouze jsme zaznamenali menší „rejd“, který v kombinaci s dlouhým strojem znamená, že se občas budete otáčet „na dvakrát“. Při vedení v členitém terénu (mezi stromy atp.) jde stroj vodit také velmi pěkně, pouze ve sjezdech a při jízdě v trialových pasážích (vyjeté koleje, kamení) vyžaduje řízení větší sílu (udržet řidítka, aby vám je kolej či kámen netrhal z ruky), což je ale stejné pro všechny větší a těžší stroje bez posilovače. Srovám li řízení například s TGB Blade 550, pak bych řekl, že se správně nahuštěnými pneu lze X8 ovládat lépe. Pro rekreační užití (výlety tu polní cesta tu silnice) tedy není posilovače třeba, pokud se chcete pouštět do velmi náročného terénu pak bychom doporučili sáhnout po variantě s posilovačem.
Podvozek námi testovaného stroje je vybaven kanadskými tlumiči ELKA Stage 1. a tak jsme byli velmi zvědaví zda bude tenhle rozdíl v podvozku znát. A skutečně. Oproti základní verzi čtyřkolka výrazně lépe kopíruje terén a hladí nerovnosti. Zcela odpadly situace, kdy jsem si na základní verzi stroje díky dlouhým nohám a tuhému podvozku okopával koleno o kryt řadící páky. Po prvním svezení jsem si říkal zda tohle příjemné vedení stroje v terénu nebude na úkor přílišné „měkkosti“ tlumičů a zda nebudu v bočních náklonech vratký a byl jsem ale mile překvapen. Boční náklony a křížení zvládá stroj skvěle a vynikající tlumiče jsou velmi tolerantní i k chybám řidiče. Jelikož jsem na čtyřkolku přesedal po roce užívání SBS několikrát jsem ve vyšší rychlosti něco špatně vyhodnotil a byl „úzký“ či jsem špatně odhadl hloubku louže. Tlumiče mně vždycky podržely (v jedom okamžiku i zabránily nedobrovolnému výstupu přes řidítka když jsem neodhadl hloubku louže).
BRZDY:
Čtyřkolka je vybavena jak vpředu tak vzadu hydraulickou kotoučovou brzdou a zároveň bezúdržbovým CVT variátorem (řemen Mitsuboshi – Japan) s funkcí brždění motorem. Stroj brzdí motorem skutečně výborně, takže v terénu na vlastní brzdy zas až tak často nedojde. Vlastní brždění a účinnost brzd je pak velmi dobrá. Na silnici pokud dojde na brždění z vyšší rychlosti dojdete k závěru, že by brzdy mohly být účinnější, zde je však třeba přihlédnout k tomu, že jde o terréní stroj, kde se předpokádá rozložení brždění mezi motorovou brzdou a brzdou ovládanou řidičem. Pokud tedy na silnici brzdíte z vyšších rychlostí je třeba počítat spíše s fyzikou (váha stroje vs. rychlost).
PORUCHY:
Dá se říci, že jsme po pročtení některých fór a vyslechnutí klasických „povídaček“ byli velmi zvědaví jak si stroj povede a zda nás jak se říká „někde nenechá“. O to větší je naše překvapení, když jsme absolvovali tři expedice a na stroji jsme neřešili víceméně nic. Troufám si říci, že tím svojí spolehlivostí předčil nejen naše očekávání ale i některé stroje, které jsme testovali v minulosti, kde se tu a tam nějaká závada prostě objevila. Abychom byli poctiví pak je třeba uvést, že nás od prvního momentu zlobí špatný kontakt u přístrojovky, která občas zablbne a neukazuje přesně rychlost a stav km. Na novém stroji byla také vyměněna svíčka (pravděpodobně vadná už z výroby). Kromě uvedeného jsme ale za celou dobu užívání nezaznamenali žádný problém.
ZÁVĚR:
Tolik tedy shrnutí našich dosavadních poznatků. Pokud se ptáte na naše doporučení pak bychom tento stroj určitě doporučili každému, kdo hledá čtyřkolku nejen na zábavu ale i na těžší práci. Pokud stroj podrobíme „oku cestovatele“, pak se nám velmi líbí výše popsaná variabilita a všem, kteří na svých cestách hledají poznání, tudíž lehčí, místy i těžký terén v kombinaci se silnicí a plně naloženým strojem bychom jej také bez výhrad doporučili. Těm ostatním, co hledají více adrenalinu, svižnější vedení stroje v opravdu náročném terénu (trialové pasáže, sportovní styl jízdy) bychom pak z nabídky tohoto prodejce doporučili nějaký stroj lehčí a menší, například již zmíněné SMC Jumbo, které se nově vyrábí ve verzi EFI ale získalo i sportovní verzi, kterou pro Vás brzy otestujeme. Máte li dotazy k námi testovanému stroji či pokud by jste si jej chtěli přímo vyzkoušet pak se na nás neváhejte obrátit.
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Vojtěch Lysenko
Přes hřebeny Karpat až na Fagaraš – díl druhý
ČTVRTÝ DEN (27.5.2014)
Budíme se opět brzy. Noc byla chladná a pršelo. Vystrčím hlavu ze stanu a zjišťuji, že ráno to není o moc lepší. Skrz stromy sice prosvítá sluníčko ale po okolních hřebenech se honí bouřky. V rychlosti snídáme a Silver hledá vypálenou pojistku (včera večer mu při parkování stroj vypověděl službu). Je spálená hlavní pojistka takže zalovím v zásobách a Silver uvádí stroj opět do chodu, aby nám vzápětí narušil poklidnou snídani tím, že na oslavu dobře provedené opravy z přilehlé louky přivede stádo krav :D. Krávy nám válcují bivak a budí obecné veselí :D. Snažím se je odlákat na bochník chleba ten ale vdechnou a zábava pokračuje. Raději rychle balíme mokré stany a vydáváme se dál na hřebeny.
Parádní lesní cesta nás zhruba za hodinku jízdy dovede na hřebeny Mutii Parang na hranici mezi okresy Judetul Gorj a Judetul Valcea. Obloukem se pak přiblížíme k horskému středisku Ranca na jedné z nejkrásnějších silnic světa (dle pořadu TopGear) Transalpina.
Transalpina – DN67C
Transalpina nebo přesněji silnice č. DN67C se nachází v pohoří Parang, v jižních Karpatech. Spojuje Novaci, jižně od pohoří Parang a Šebeš na severu. Říká se, že silnice byla postavena za vlády krále Carola II a přestavěna během druhé světové války německými vojsky. Místní obyvatelé jí označují jako královskou silnici. Také se má za to, že Nicolae Ceauşescu budoval transfagarasan Road (DN7C) během komunistického režimu zejména proto, aby překonal právě Transalpinu. Silnice má svůj nejvyšší bod na Urdele průsmyku, kde překonává nadmořskou výšku je 2145 metrů nad mořem. Vzhledem k vysoké nadmořské výšce je silnice během chladných měsíců roku uzavřena. V roce 2007 byly zahájeny práce s cílem změnit tuto velkolepou cestu na moderní dálnici (148 km), což umožňuje rychlou přepravu mezi Oltenia a Transylvania (Transalpina byla kompletně vyasfaltována v roce 2012).
Za horským střediskem se tedy vydáváme po Transalpině směr průsmyk Urdele. Silnice je uzavřená takže objíždíme betonový zátaras a stoupáme do mraků. Důvod uzavření silnice je brzy jasný, narážíme na vysoké sněhové závěje ale i laviny kamení, které přehrazují cestu. Vrcholy hřebenů jsou k našemu velkému zklamání zahaleny hustými mraky a leje jako z konve. Vystoupáme pár metrů pod nejvyšší bod cesty zhruba do 2100 metrů a narážíme na místo které na čtyřkolce nezdoláme. Sem se tedy musíme vrátit za lepšího počasí. Pořídíme společné foto a pak otáčíme a sjíždíme k otevřené smíšence (Magazine Mixt), kde si dáváme horký čaj a pod slunečníky zkoušíme bouřku přečkat. Po chvilce moknutí přijíždí parta kluků na motorkách a překvapivě mluví česky. Říkají že sedlo přejeli respektive převedli a že my to opravdu nedáme. Naše stopy jim prý udělali radost protože to pro ně znamenalo že sedlo zdolají a naše strana je sjízdná i pro čtyřkolku :D. Chvilku s nimi pokecáme dáme oběd a pak se rozhodujeme k úprku (bouřka se točí na vrcholech a nevypadá to že by dnes mělo přestat) a totálně promočení sjíždíme po Transalpině dolů do Novaci.
V údolí svítí sluníčko a je zde výrazně tepleji. Zajíždíme k pumpě a domplňujeme tenčící se zásoby benzínu. Při té příležitosti zjišťujeme, že zapůjčený AC pálí výfukem plast. Při detailnější prohlídce je patrné, že tahle „předváděčka“ má už ledacos za sebou (včetně kutálení bouraček atp.), výsledkem je mírně ohnutý plech u výfuku, který při delší jízdě taví plast. Poradíme si ale rychle, Bimbajs loví vázací drát já rozřezávám plechovku od jednoho Temešvára a vytvářím provizorní obal odvádějící teplo. No v servisu po návratu se asi budou divit ale účel to splní :D. Od benzínky pak míříme nakoupit pár potravin a pak hurá do dalšího údolí vedoucího na hřebeny Mutii Parang (to by bylo aby jsme se na druhou stranu hřebene nedostali :D).
Nad městečkem Polovgari zamíříme ke stejnojmenému klášteru (Mânăstirea Polovragi) a jeskyni (Peștera Polovragi). Na klášter jen mrkneme ale u jeskyně parkujeme. Hned před vstupem je k vidění parádní soutěska, kterou fotíme a mezitím přichází paní průvodkyně se strážcem parku. Trošku nám cuká protože jsme směrem k jeskyni projeli zákaz vjezdu ale nechtělo se nám nechávat čtyřkolky u kláštera bez dozoru. Jaké je ale překvapení když nám správce parku ochotně ukazuje že si máme mašiny odstavit podél cesty a paní průvodkyně už otevírá jeskyni. Dovnitř jdeme všichni jenom Keepera necháváme venku v družném hovoru se strážcem. Do jeskyně vstupujeme s dojmem že to bude „blbodíra“ dlouhá pár desítek metrů ale opak je pravdou. Procházíme velmi pěkně zdobenou jeskyní, kterou mniši z kláštera leta používali k úkrytu ale i jako lazaret (průvodkyně ochotně ukazuje lůžko z obrovských krápníků). Prohlídka je zajímavá i tím, že se po jeskyni můžete pohybovat kdekoliv, takže si i naberete do bot či omlátíte hlavu o nízký strop (můj případ). Další zajímavostí jsou zimující netopýři jejichž trus je dle tvrzení průvodkyně víceméně čisté železo z vody zde v jeskyni. Zhruba po 20ti minutách jeskyni opouštíme a dozvídáme se, že je dlouhá přes 12 kilometrů a lze si jí prohlédnout celou v rámci akce, která se koná cca 1x do měsíce (nafasujete helmy a vybavení a průvodce, který to s Vámi absolvuje). No takovou velkou prohlídku bychom někdy mohli zkusit. Venku sedáme na stroje a dostáváme informace k další cestě. Můžeme prý v pohodě pokračovat údolím přes Cheile Olteţului podél říčky Oltet.
Údolí nás přivádí do otevřeného horského sedla s parádním výhledem. Na vrcholku potkáváme pasáčka se stádem ovcí a zase vychutnáváme tu krásu okamžiku. Pokocháme se, Bimbajs pořídí fotku u cedule (takovej novej trend :D) a už sjíždíme do údolí Valea Latoritei k jezeru Lacul Petrimanu. U jezera narážíme na rekreační chatu (Cabana Tudor-Petrimanu) od které vede pěkná cesta kolem vodopádu (Cascada Apa Spânzurată) až do vesničky Ciungetu. Hned za vodopádem potkáváme policejní auto. To nás takhle v horách docela překvapuje nikde nikdo a najedou policie, když se míjíme tak nás kluci policejní pozdraví a my frčíme dál. Když projedeme vesničku Ciungetu je už pozdní odpoledne. Hned za vesničkou se opět vrháme to terénu a po cestě značené jako „Spre Strategica“ míříme k hřebenům Mutii Latoritei odkud chceme spadnout na druhou stranu k jezeru Lacul Vidra. Je ale pozdě takže pár kilometrů za vesnicí zapadáme k potoku a rozbalujeme bivak. Svítí sluníčko rozděláváme ohýnek a já opékám „liščí hlavu“ kterou jsem ráno koupil v místním obchůdku.
Kluci Bimbajsové v mezičase zjišťují utržený rám na CA. Oba šrouby, které drží zadní rám a nosič jsou utržené. Nastává kompletní rozborka a my sledujeme jak se vedle ohně kupí hromada dílů a zvažujeme zda už není čas je začít přikládat do ohně :D. Nakonec se podaří jeden šroub nahradit a druhý stáhnout ocelovou páskou. Náklad si kluci přerozdělují jinak, aby stroji odlehčili a doufáme, že to bude držet. Večer přichází opět hvězdné nebe takže vysedáváme u ohýnku popíjíme pivko a vstřebáváme zážitky z dnešní cesty. Spát jdu jako jeden z posledních a než zavřu oko vyruší mně šustění odpadků hned u našeho stanu. Když vystrčím hlavu najdu hned u čtyřkolky lišku, která se snaží zmocnit odpadků. V duchu i nahlas zanadávám Lubošovi, který mi umístil pytel s odpadky přímo ke stanu. No ještě že to nebyl medvěd toho bych asi baterkou nezahnal :D. Odnáším tedy odpadky do bezpečné vzdálenosti od tábora a vymýšlím jak Bimbajse ráno vytrestám :D.
Foto dne: Bimbajs
PÁTÝ DEN (28.5.2014)
Ráno nás budí sluníčko. Vyndaváme všechno mokré vybavení a v průběhu snídaně je sušíme na louce. Když zabalíme vydáváme se směr hřebeny Mutii Latoritei. Než odjedeme od Bivaku přichází k nám dva Rumuni a hlásí, že na hřebeny nevyjedeme, že tam zůstali v úzkém místě viset s dřevařským autem. Odpovídám jim, že se stejně vyrazíme kouknout a kdyžtak se otočíme. Oni odchází dolů do vesnice a my míříme na hřebeny. O pár kilometrů výše opravdu nacházíme odstavené auto. Vedle auta se ale projet dá (někteří z účastníků si to tedy nemyslí), ale než se rozpoutá diskuze sedám na stroj a opatrně objíždím. Je pravda, že jedno kolo visí nad roklí ale už jsme jeli horší :D. Nakonec postupně projíždí všichni a vydáváme se dál. Po pár kilometrech se otevírá parádní hřebenovka. Jsme zhruba 2000 metrů vysoko a okolo se do dálky otevírají naprosto famózní pohledy. Nádhera. V navigaci mám cestu značenou přesto občas trošku tápu nakonec se nám ale zhruba za dvě hodiny podaří hřeben zdolat a v dálce zahlédneme jezero Lacul Vidra. Původní plán zdolat celou hřebenovku nakonec hatí sníh asi bychom projeli ale strávili bychom zde spoustu času takže rovnou padáme k jezeru. U jezera zastavujeme a Keeper lepí pneumatiku.
Další ze zastávek je u přehrady Lacul Vidra. Když chceme pořídit fotky vynoří se hlídač a informuje nás, že jde o „Strategický objekt“ tudíž, že fotit nemůžeme. Nakonec ale poleví a dovolí nám pořídit fotky krajiny jen nesmíme fotit přehradu. Od přehrady pokračujeme krásným údolím podél říčky Lotru. Míjíme spousty opuštěných dolů a u jednoho z nich dáváme oběd. S Bimbajsem Juniorem prozkoumáváme jednu z mnoha štol (já sbírám pár vzorků) a kluci venku u potoka sbírají slídu respektive přesněji Biotit, který se z horniny vyplavuje. Dále míříme na Valea Macesului kolem přehrady Bradisor až do městečka Brezoi v centru NP Cozia. Další cestu táhnu venkovem. V navigaci se mi podaří najít pěknou polní „spojku“, která by nás měla přivést až k drákulovu hradu Poienari. Jedeme směr Satrucel, Soici ale vesničky objíždíme polními cestami, takže míjíme dobytek a projíždíme končiny, kde z tváří venkovanů čteme, že čtyřkolkáře tady opravdu ještě neviděli :D. Když se v jeden okamžik přiblížíme k asfaltu Keeper obhlíží stroj a hlásí, že mu něco bouchá jakože do nášlapu. Ajejej tohle už znám od Páji, kdy nám na KQ praskl rám. Sděluji obavy Keeperovi a ten je vzápětí potvrzuje je to tak prasklý rám pod nášlapem. Rychle se tedy domlouváme, že opouštíme polňačky a zkusíme to po asfaltu natáhnout do většího města tedy Pitesti. Sice si zajedeme ale je velká pravděpodobnost, že narazíme na nějakou autoopravnu. Když dorazíme do města tak stavíme u Magazine Mixt, kde mi Jarča upozorňuje na nějakého chlapíka v mastných montérkách. Vybíhám abych se ho zeptal a skutečně, má pneuservis hned vedle smíšenky. Přichází obhlédnout stroj a hned mává na Keepera, aby k němu zajel, že to svaří. My ostatní mezitím lelkujeme u večerky. Rumun je šikovný, takže se Keeper zhruba za půl hodinky vrací s tím, že má zavařeno.
Protože jsme si zajeli a čas pokročil rozhoduji se k noclehu u nájezdu na další famózní rumunskou silnici Transfagarašan a to někde u jezera Lacul Vidraru. Po asfaltu tedy míříme do hor, kde kolem hradu Poienari projíždíme tunelem k jezeru. Jezero je pohádkové. Levý břeh je zcela opuštěný a po pravém vede Transfagarašan. Rozhodujeme se dát bivak někde na levém břehu a vydáváme se jej hledat. Nakonec kotvíme na pěkné loučce u jezera s výhledem na nejvyšší pohoří Rumunska Fagaraš v pozadí. Snové místo. Rozděláváme tradiční ohýnek večeříme a vegetujeme. Když padne tma trošku nás rohodí nejprve zvuk padajícího stromu, kdesi za námi v lese a vzápětí sada výstřelů někde v některé z mnoha zátok jezera. Únava je ale jako vždy mocná takže uleháme a těšíme se na zítřejší Transfagarašskou magistrálů. Pokračování příště ….
Foto dne: Bimbajs
Text: Vojtěch Lysenko
Foto: Vojtěch Lysenko, Luboš Matějka, Zdeněk Klimeš, Ludvík Matějka
Kompletní fotogalerie: Já , SilverX5, Keeper
